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今年2月份，我有幸在路特斯ELETRE正式交付前参加了城市试驾体验活动试驾了路特斯ELETRE S+。前后永磁同步双电机，综合电机功率450 千瓦，输出603 马力的峰值功率，最快零百加速 4.5 秒，这样的纸面参数以及灵敏的操控体验无愧于纯电超跑 SUV这样的名号。
而在S+之上，还有一个赛道版ELETRE R+。而这，才是名副其实的洪水猛兽，这，也将是我有史以来开过马力最大的新能源汽车。但是我之前一直没有机会试驾体验，直到现在。
直到今年5月，我有幸参加路路特斯赛道体验营进阶版 · 厦门站，终于在赛道上有机会在正式交付前体验了路特斯ELETRE R+，领教了这款爆血版的纯电超跑SUV的威力。
在参数上，路特斯ELETRE R+的动力系统也是搭载前后永磁同步双电机，可输出 675 千瓦 /905 马力的峰值功率，并增配后电驱两速变速箱，实现最快零百加速 2.95 秒，是名副其实的 “2 秒俱乐部 ” 成员，更是全球最快的双电机量产纯电 SUV 。
在赛道活动正式开始前，路特斯的赛道负责人和我们介绍了不少关于路特斯ELETRE的参数以及路特斯对于汽车文化的理解，我的的确确能感受得到他对汽车文化的热情和对ELETRE这款产品的自豪，他强调路特斯将秉承“ For the Drivers ”的不变初心，以及强调路特斯不仅是作为“从A点到B点”的工具属性，而且也会在电气化的汽车时代带给用户一种纯粹的驾驶乐趣。
有意思的是，在讲解的时候，他提到有人把路特斯ELETRE当做是其他超跑SUV的平替，我从他的语气当中能感受到他对这种说法的不屑，而我在试驾了ELETRE之后，从驾驶体验和内部做工来看，“平替”这词确实是用的有点不敬，ELETRE就是ELETRE，他不是任何人的平替。
这次我们的赛道体验活动选在了厦门国际赛车场，将针对直线加速和制动和过弯进行练习，同时下午还会有Leading Follow的完整赛道练习以及刷圈速的练习。
这一次我们试驾的是一辆红色的路特斯ELETRE R+，作为一辆纯电超跑SUV，在看完路特斯ELETRE的外观之后让我明白我之前从来不喜欢SUV的原因，其实就是因为他们单纯的不够好看。我从未见过像ELETRE一般让我一见钟情的SUV。
路特斯ELETRE前脸这张大面积的超跑前脸，赋予了ELETRE近乎生物般的灵性，让你在上车之前就与车辆发生了触电，气势上就隔空告诉你：是的，我就是一辆性能车。
而S+和R+在外观上的最大区别就是：碳纤维部件的运用;R+在里里外外都使用了大量的碳纤维组件，来尽可能的减轻车身的重量，下面一个视频带大家看一下究竟使用了多少碳纤维。
路特斯尽量的让这些差异表现的不那么明显，用他们的话来讲就是：低调。但是你认真围绕车走了一圈之后你就会发现R+使用也是相当大方和高调。后视镜、轮眉、尾翼，甚至如果你愿意加钱，你还可以让轮毂盖都变成碳纤维的。
在你看不见的地方，像是座椅调节处，座椅头枕的结构等也使用了不少碳纤维组件，可以说是在减轻重量这方面做到了极致。
同时在内饰方面，路特斯也很好的诠释了他们重新定义的英式豪华，用赛道主讲人的原话说，在豪华新能源汽车上，首先你要做到有实体按键，你并不想在开到120、130时速的时候手忙脚乱的按屏幕。而在内饰按钮上，路特斯全球首次应用了汽车设计领域的液态金属，表面抛光精度达到纳米级，抛光后表面有陶瓷釉感，根据路特斯赛道主讲人的介绍，这种材质的按钮甚至可以做到长时间暴晒不烫手。
地毯、行李箱等采用可100%循环使用的ECONYL再生尼龙，且内饰很多地方都使用了Alcantara的材质。
可选座四座，中间带有可调节角度的屏幕，实现调节空调等功能
在方向盘上保留了燃油时代的拨片，不过这一次不是用作换挡了，而是用来切换驾驶模式和调整动能回收的强度，可以说是很好的保留了燃油车时代的传统和迎合了新能源的新需求。
恰当好处的氛围灯也是给予了路特斯ELETRE在新能源时代点缀的灵魂，喧宾但不夺主，主副驾驶位上都有个小屏幕，在主驾上显示时速、续航里程等信息;副驾上显示正在播放的歌曲，我是觉得刚刚好，如果副驾也给个大屏幕然后副驾在刷B站的话，我觉得可能会影响我驾驶咯。
在车机上，路特斯ELETRE搭载了一块15.1寸，纵向分辨率为1600的OLED显示屏，可能比大部分人的电脑显示屏还要好，两颗8155车机芯片，别人用一颗8155是顶配，那他就是顶配的double。
最后在车载音响上，可选配英国瑰宝级音响品牌KEF音响，标配15个扬声器的KEF音响系统，融入独有Uni-Q ® 技术，进阶可选23个高品质扬声器，应用Uni-Core™技术，实际的听感就是响度大，但不破音，三频比较均衡，没有低音轰头的感受，响度大到，你开25%的音量就已经觉得响的不行。
最后在空气动力学方面， 全车隐藏着7组Race Aero空气动力学风道，配合主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼等。车头的激光雷达传感器也做了隐藏式处理，只有在需要的时候才展开，兼顾了美观和实用，不至于把车头变成“犄角大王”的设计。这一套下来，使得路特斯Eletre拥有低至26的整车风阻系数，最大行驶净下压力更达90公斤。
在车身减重，风道设计，外形设计这一块，路特斯在汽车电气化的时代也依旧继承了他们的跑车基因，你是看得出他们是真的想尽办法在一辆SUV身上尽可能的去抠细节，说的直白一点，那就是不向现实妥协。那么在驾控这一块，路特斯有没有秉承“For The Drivers”这个初心呢?
我们试驾全程都是使用运动模式，而我第一脚地板电下去，不开玩笑，腿是软的。900匹的马力啊，而且车身重量的加持，整体G值真的不小，我知道会很快，但没想到有这么快……第一脚地板电下去，车辆的速度已经超出我反应能跟得上的速度，而且当时整辆车又只有我一个人，真的是把我的应激机制开出来了，我直到踩第二次我做好心理准备去接受R+版本的加速上限。名副其实的车比人凶，真的太凶了。
我感觉赛道经验欠缺的我，不像是在开车，像是在驯服一头电动猛兽。而驯服这事情，也或许得交给我们专业的赛车手才能更好的发挥了，我们几个学员坐在车上看教练一顿操作猛如虎，无不给R+极致的性能所折服，甚至有学员说：我本来想坐副驾的，幸好没坐。
鉴于厦门国际赛车场不算是一个特别大的赛道，像路特斯ELETRE R+这种极致的加速性能对驾驶员的反应能力提出了很高的要求。在入弯的时候你得一脚重刹，在车辆速度降到一定数值且临近入弯点的时候快速打方向，而ELETRE R+的转向灵敏程度有那么一刻你会忘记你在驾驶一辆SUV，转向快，且车身没什么侧倾，整辆车很稳。路特斯ELETRE R+搭载行业领先的超强 6D 智能底盘系统，可精准调配 6 个自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，最大化发挥车辆性能。
整体操控灵敏的像是在驾驶一辆小轿车， 在动态驾驶过程中，带有CDC连续阻尼可调减震器的空气悬架自动切换，能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验。
值得一提的是，路特斯 ELETRE还带有后轮转向功能，这使得我们在训练的时候能灵活的掉头，但这种乖乖掉头的表现，可能是路特斯ELETRE R+开启运动模式之后最为温柔的一面了，因为大部分场合，R+都是以一头900匹的洪水猛兽的形象出现在我面前，我甚至感觉都不像是我在开车，而是车在开我。
在后面的Leading Follow环节由教练开在我们前头，然后我们驾驶车辆子啊后面跟着来熟悉赛道;有个小细节就是，在后面Leading Follow的环节，我们学员开的都是S+，我想也是，不然开着R+一个加速过猛那就不好了。
在最后刷圈速的环节，我们开的是S+还是R+呢?
图为路特斯Emira
都不是，我们开的是路特斯Evora，这是Emira的前身，3.6T V6机增，至于为什么最后我们会开一台汽油车，路特斯的赛道主讲人在颁奖环节的时候解释道，他们想让我们体验最原始的路特斯跑车驾驶体验。而开了一个早上的ELETRE R+这种905匹的性能怪兽之后，再开回400多匹的Evora，我感觉就真的像是开卡丁车，怎么说呢，也算是给我们一个惊喜吧。
活动最后主办方安排了半个多小时的静态拍摄环节，我看着眼前的ELETRE R+，想起了我在今年2月第一次试驾S+的场景。我当时绝大部分是因为这辆车的帅气而被吸引，你仔细看看这辆车的前脸，一辆长着超跑脸的SUV，谁能拒绝?而且那时候其他车评人对于这辆车的操控都是清一色的好评，我怎么能不期待?
我当时还是特地穿着黄色风衣去试驾黄色的ELETRE S+，试驾完了之后的那种兴奋感，那种惊叹于一辆SUV可以做到如此灵敏的运动调教，都让我无法忘怀，当时陪我过去的朋友说从来没有见我试驾一辆车试驾的这么开心。以至于在五一假期回老家朋友都在不断安利和种草。而当时恰好在东莞游玩，经过路特斯门店外面听着一辆ELETRE，我朋友在车里完全忘记了我们一车4个人，一看到车就下意识在喊了出来：太帅了!
而现在我试驾完905匹动力，零百加速2.95秒的路特斯ELETRE R+之后，我拿着相机再对着这辆长着同一双超跑脸的SUV，我看着这辆车的前脸，想想我早上被这辆车加速性能支配的恐惧，不是我在开车，而是车在开我，我只是在尝试去驯服这辆车。突然间我觉得，这好像就是一只静静趴在赛道上小憩的大号电动猛兽。这上翘的眯眯眼车灯，这极具张力的车唇，这亮红色的车漆。
我下意识的自己嘀咕着：What a monster.
路特斯造出了一只何等的电动怪物。
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